部分车企减产超90% “芯荒”影响到底有多大？

6月起，作为全球多家跨国企业半导体工厂的聚集地，马来西亚因疫情全国封城，多家芯片厂进入全面停产状态。7、8月以来，进一步加剧的“芯荒”现象，对车市的影响范围及程度，已经超过了去年年底和今年第二季度。

8月17日，博世中国执行副总裁徐大全曾发布一条朋友圈称，博世ESP/IPB、VCU、TCU等系统的芯片供应受马来西亚疫情影响，预计8月后续将基本处于断供状态。他自嘲地配图道：“楼，6层。跳还是不跳？”

芯片短缺加剧，对汽车行业的影响直观地体现在产销数据上。中汽协数据显示，8月乘用车市场实现产销149.7万辆和155.2万辆，同比下降11.9%和11.7%，降幅比7月进一步扩大。至此，国内汽车产销量已经连续四个月同比下滑。

中国汽车工业协会副秘书长李邵华称：“现在汽车行业呈现出芯片生产多少，汽车就生产多少的状态；未来几个月汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况，当前汽车行业的芯片短缺问题已经超出预期。”

尽管乘用车销量整体下滑，但分品牌看，合资品牌受影响较为明显，多家车企产销下降达30%~40%以上；此前一直稳步上涨的豪华品牌终于受到波及，7月和8月销量有了明显下滑；自主品牌则受到影响相对较小，市场占有率逐渐扩大，在7月份达到46%的同期历史最高水平。中国车市呈现出“内升外降”的结构性变化。

合资品牌

受缺芯问题影响，合资企业产量普降。7月以广汽菲克的减产幅度最大，达到了94%，上汽大众和东风本田的下滑幅度则超过50%；广汽本田和广汽三菱下滑超过40%。

8月部分合资车企产量有所回升，如广汽菲克产量同比下滑21.3%，一汽-大众和上汽大众产量下滑20%以上，广汽三菱销量同比下滑26.8%。

但一汽丰田则从7月的产量正增长10.4%，到8月产量下滑25.6%。东风本田、北京现代产量仍保持46.16%和34.75%的较大跌幅。

值得一提的是，由于销量增长和去年的较低底数，长安福特和神龙汽车的产量均实现了超100%的增长，成为合资品牌中为数不多的正增长品牌。

产能的不足对车企销量产生了直接影响。7月大众品牌在国内市场的份额占比首次跌到了10%以下，东风本田和广汽本田则跌出了车企销量前十名的榜单。

李邵华认为，芯片短缺对于合资公司影响更大：“合资公司在全球采购体系中采用的是稳定的、长期的采购协议，所以在芯片出现断供的情况下，外资车企基本上的做法就是减产或停产；而自主品牌会千方百计地去找芯片，保证自己的生产，在这个过程中自主品牌的优势就体现出来了。”

事实上也是如此。面对全球的缺芯现状，外资车企“泥菩萨过江”，还需要考虑到其他市场的情况，对中国市场的资源调度和集中度显然不及自主品牌。

以这次受影响最为明显的日系为例，受本土新冠肺炎疫情反弹和东南亚芯片工厂停工影响，本田预计8-9月其日本国内工厂的汽车产量将比原计划减少6成，丰田汽车10月将在全球减产约33万辆，占原生产计划的4成。日系合资品牌在中国的产量相应减少，也就并不意外了。

豪华品牌

缺芯风波以来，豪华品牌因较高的利润率被优先供给，此前受影响较小。不过随着“地主家也没有余粮了”，豪华品牌也终于“扛”不住了。

8月国内豪华汽车品牌月零售量为20万辆，同比下降19%。据乘联会数据显示，在售的55款豪华品牌车型中，有38款销量呈现同比负增长趋势，19款车型跌幅超过50%

从产量数据来看，华晨宝马产量受到的影响相对较小，同比下滑17.44%。一汽-大众奥迪产量同比下滑39.4%，北京奔驰同比下滑45%，沃尔沃下滑60%。林肯成为唯一产量大幅增长的外资豪华品牌。

产量下滑直接反映在销量上，8月一汽-大众奥迪、北京奔驰零售销量同比下滑超40%，沃尔沃销量下滑37.29%，奇瑞捷豹路虎下滑26.08%。华晨宝马和凯迪拉克销量下滑幅度相对较少，达到11%以上。

豪华车市场格局也被芯片改变。今年前四月，奔驰销量曾领跑豪华车市场，如今已排在宝马、奥迪之后。

对于这些豪华品牌来说，同样面临着全球多个市场的缺芯挑战。近日外媒报道，戴姆勒首席执行官Ola Kallenius在接受采访时表示，随着芯片短缺危机加剧，戴姆勒工厂的生产中断，梅赛德斯-奔驰的客户面临着一年多的新车交付等待期。

在国内，由于新车量产困难，豪华品牌甚至开始回收“准新车”以解燃眉之急。

最近一段时间，宝马、奔驰、奥迪均有经销商对于2020年1月1日之后上牌的多款“准新车”以开票价回购。这意味着开了一年多之后，这些车型依然拥有100%的保值率。

豪华品牌对芯片的“渴求”可见一斑。

自主品牌

相比而言，自主品牌的日子要“滋润”许多。

中汽协数据显示，8月自主品牌乘用车市场份额为45.3%，与去年同期相比上升7.8个百分点。

以比亚迪、上汽通用五菱等为代表，许多自主品牌在本轮芯片荒中受到影响较小。比亚迪的产销更是一骑绝尘，保持着90%以上的高速增长。上汽通用五菱、上汽乘用车、奇瑞等品牌，都逆市实现了较大幅度增长。长安汽车则表现相对稳定。

乘联会秘书长崔东树认为：“受‘缺芯’影响，豪华品牌的等待周期过长，合资品牌的优惠幅度不断收缩；反观自主品牌，不仅能够延续较高性价比的优势，还能保障现车的稳定供给，这让其良好的市场口碑得以进一步提升。”

不过随着芯片资源进一步枯竭， ‘蓄水’池已经没有什么水了，长城、吉利、红旗等品牌已被波及。

8月，吉利汽车销量同比下滑22%，长城汽车销量同比下滑16％，红旗销量对比前两个月有了超过60%的下滑。不过从前8月的累计数据来看，三家车企销量依然表现较好，吉利实现了9％左右的同比上涨，长城同比增长39.3％，红旗则同比增长66%。

坦克品牌此前发布的一则公告显示，由于芯片供应问题，ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，导致已完成提升的工厂产能无法释放，交付等待周期无法精准承诺，预估在4-5个月。还有长城汽车相关高层透露，长城每月减产约达5万辆。

接下来自主品牌在芯片资源上的优势已不再明显，需要做好应对。

中国芯片产业迎来巨大机会

缺芯问题发展至今，已成为全球汽车行业不可逆转的最大挑战。全球抢“芯”，也考验着车企们的市场预判能力、全球采购能力、资源掌握情况等能力。

从车企们的应对变化也可看出“芯荒”愈演愈烈的过程。

一开始，有自主品牌告诉网易汽车，去年发现苗头后有所储备，因而缺芯对该品牌影响较小；接下来，多家车企阶段性“放弃”部分车型，优先保障核心车型的生产；再然后，ABB开始“原价回购”准新车，以解燃眉之急；近期，各大车企老总纷纷蹲守上海“抢芯”，逼得博世中国执行副总裁徐大全要“跳楼”。

可以看到，全球汽车芯片资源极端供不应求，全球采购、战略储备等各种手段已经不起作用，毕竟巧妇难为无米之炊。

下一步，汽车行业又要走向何方呢？

由于汽车减产严重，今年以来，中汽协已多次下调对全年销量预期：“车企接下来四个月的压力比上半年大得多，全年出现负增长的可能性并不大的，但可能是2%、4%的增长，不会回到此前6.7%的增长预测。”

9月4日，工信部副部长辛国斌在天津泰达论坛上指出，为了积极应对全球性汽车芯片短缺问题，工信部已组建汽车半导体推广应用工作组，促进短缺产品替代布局攻关项目，提升供给能力，同时发挥外交驱动作用，推动相关企业加快复工达产，多措并举、维护汽车稳定增加。

值得一提的是，“芯荒”或许将重塑世界汽车产业链格局，给中国芯片产业带来新的机会。

    原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，在全球疫情的背景下，出于产业安全的角度，整车厂对芯片的态度由“能不换国产芯片就不换”变成了“能换就换”，而且不光是中国品牌的整车厂这么想，外国品牌也希望产业链安全。因此，一些原来在中国发展不起来的企业、产业、零部件在中国有了新的机遇。董扬说：“未来十年内，中国会迎来一个建设全世界最大的芯片设计、生产、分装、检测全流程的机会。”（来源：网易汽车）