后疫情时代汽车产业供应链如何保链、固链、强链

今天的后疫情时代，并不是我们原来想象的疫情完全消失，一切恢复如前的状况，而是疫情时起时伏，随时都可能小规模爆发，从外国外地回流以及季节性的发作，而且迁延较长时间，对各方面产生深远影响的时代------肆虐的新冠肺炎疫情，不仅危及各国人民生命安全和身体健康，还严重冲击世界经济，经济全球化遭遇逆风，单边主义、保护主义抬头，公平和效率、增长和分配、技术和就业等矛盾更加突出，今年全球极端贫困率将出现20年来首次上升。

每辆汽车平均使用的零部件多达2万-3万种，且涉及诸多行业的供应商达数百家之多，其供应链可谓错综复杂。整车厂作为“供应链的链主”，为了有效地降低企业经营成本，通常利用其资金和技术上的优势，将中小企业纳入其供应链体系中，在技术和资金上给予指导和支持，共同进行产品开发，解决工艺难题，共担风险、共享利益。随着委托组装加工与零部件制造方式的发展，逐渐延伸出一种多层次的供应网络，整车厂企业为“链主”将加工品的制造及其相关零部件的采购全部委托给挑选出来的一级供应商，一级供应商在某种程度上作为发包企业的代理管理机构对二级供应商进行管理。而二级供应商又可以作为一级供应商的代理管理机构，直接管理三级供应商，这样自上而下，逐渐形成一个“金字塔形”的供应商组织体系。

此次疫情对供应链的冲击主要表现在地域的封控、物流的迟滞，导致整车厂停线停产，因此要保证供应链的畅通无阻，作为“链主”的整车厂首先必须在“供应链”的布局上进行优化，降低物料供应短板；其次是采取“一品多点”即同一产品的采购具有两家或两家以上的供应商供货，降低停工停产事件的发生频次；再其次就是建立“蓄水池”，即要求各级零部件供应商确保一定数量的库存，平衡因断供而引发的企业经营成本的增加；最后一个措施是充分利用互联网信息快速便捷的沟通优势，加强与各级供应商数据的共享，建立一个物流风险预警防范机制，为供应链长期有效运行保驾护航。