没了补贴，不会赚钱的新能源车企5年内将被淘汰

面对补贴退坡，近期各大新能源车企相继都宣布了自己的涨价措施。对于涨价，很多消费者表示理解。但也有许多消费者提出了质疑，因为就在各家都在宣布涨价的时候，特斯拉近一段时间却接连降了两次价。

造成这种局面的原因很复杂，此前就有很多媒体将特斯拉降价的缘由归结为马斯克迫切的想要达成销量目标，以便在资本市场攫取更大的利益。这或许是促使特斯拉做出降价的动机，但能够支持特斯拉调价的基础，是特斯拉有着行业最高的利润率。

据数据显示，特斯拉在2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元、23亿美元。做为对比，国内盈利表现最好比亚迪，其2021年的汽车业务毛利率为17.39%。豪华品牌中毛利较高的保时捷，也只有16.7%的毛利率。

有机构曾测算，特斯拉的单车利润率达到了丰田的8倍。该分析机构称，丰田每辆车的利润约为1200美元，而特斯拉单车可以达到8570美元，折合人民币6.9万元左右。正是有了如此高的利润率，才给了特斯拉降价的底气。

相较之下，中国新能源车企虽然在声量和销量上都取得了极为亮眼的成绩，但绝大多数车企实际上都未能实现盈利。

以“蔚小理”为例：2022年第二季度，理想汽车净亏损为6.41亿元；第三季度，蔚来汽车净亏损为41.108亿元，小鹏汽车净亏损23.8亿元。按照销量和与亏损计算，理想汽车单车平均亏损883美元、小鹏为9889美元、蔚来每卖出一辆车亏损15290美元。

除了新势力，事实上许多传统车企的新能源业务也处在亏损阶段。

一边在亏损，另一边，车企为了在产品技术和科技上保持足够的竞争力还在加大研发投入，这也极大的增加了新能源车企的经营压力。据了解，2022年第三季度，蔚来汽车研发支出为29.4亿元，创单季新高。包括比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、极氪等诸多新能源车企，都在加大在新能源领域的研发投入。

在连年亏损、补贴减少、研发投入增加的三重影响下，一些新能源车企还能顶多久呢？

从长远的角度来看，随着补贴退坡，新能源车企想要生存只能在市场中赚钱，必须像特斯拉和比亚迪这样实现盈利才有可能，涨价只可能是权宜之计。

据乘联会数据显示，2016年1月，在新能源补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车的环比销量就降了63%。2021年1月，补贴再次退坡后的第一个月，新能源乘用车的环比销量下降了20.5%。2022年1月，补贴退坡首月，新能源车的环比销量又下降了18.5%。

虽然补贴退坡对于市场的影响在减小，但仍然会对很多车企产生冲击。有业内人士预测，2023年国补取消后，新能源车的销量增速或许会出现20%-30%的回调。

如果销量出现大幅波动，一些基础不够牢靠的新能源车企还能走得下去么？

有媒体认为，接下来自2023年后的5年，那些不具备盈利能力的新势力企业将会进入到危险期。只有能够赚钱持续回血的车企，才能在下一阶段站稳脚跟。

如何实现盈利？比亚迪和特斯拉无疑是最好的参照物。据比亚迪发布的2022年第三季度财报显示，截至今年第三季度末，比亚迪汽车前三季度已累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属上市公司股东的净利润高达93亿元，同比增长281%。

而梳理比亚迪的产品和产业布局不难发现，除了销量带来的规模效应，其完备的产业链布局也是支撑其实现盈利的核心原因。当其他新能源车企还在为缺芯、零部件短缺头疼时，比亚迪却能实现自产自销。

至于特斯拉，其在生产模式以及销售模式上亦开创了许多行业先河。如采用直销的方式绕过了中间环节；同时在采购的管理上也极为精细。此外，特斯拉自主设计的4680电池也要比同行成本更低。另外在组装环节特斯拉使用了CTC技术，直接将模组安装在车身上，进一步降低负载成本。据特斯拉披露，通过汽车底板一体化压铸成型，可实现单位投资降低55％。与此同时，在自动驾驶上，特斯拉的纯视觉方案也取消了成本高昂的激光雷达等感应器，节省了不少成本。

总之，无论是比亚迪打通上下游的技术和产业布局，还是特斯拉将设计生产和供应链压榨到极致模式，都是值得其他新能源车企学习的。只不过面对目前的经济大环境、行业大环境以及新能源汽车市场此消彼长瞬息万变的局势，留给各大新能源车企的时间其实是非常紧凑的。

尤其是对那些缺乏深厚家底的新势力而言，如果不能尽快走入盈利的轨道，如果市场出现的波动，融资渠道出现了问题，随时都有可能出现“爆雷”的风险。有业内人士推算，接下来5年，新能源车企就将进入“淘汰赛”阶段。

    随着国补取消，政策保驾护航许久的新能源也将真正参与到残酷的市场竞争中，新能源车企也应该主动谋划好未来的路了。（来源：搜狐新闻）