大家可能都知道，在2023年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本、德国、韩国等传统汽车出口大国，第一次跃居全球第1。

中国汽车出口赚回来外汇，拉动经济，功不可没。

不过，前两天我看了日经新闻的一篇文章，有两点没想到。

一是中国汽车出口猛涨，不过，在汽车消费主要市场的份额还不高。

在欧洲，中国汽车的市场份额只有3%左右，还比不上日本丰田或韩国现代这两家任意1家企业。

当然，这里面的原因很多。

比如，欧洲是成熟的汽车市场，中国汽车走出去的时间不长，要形成巨大的品牌影响力还需要一个过程。

日经新闻还提到一个原因：运输瓶颈。

其中还给出具体数据：中国的汽车运输船运输能力不到全球的3%……

这个我也有点没想到。

毕竟，中国现在的造船能力可能世界上最强的，在手新船订单已经连续好几年全球第一，有一个说法，是中国造船速度是美国的200多倍。

但是，汽车运输船怎么就成了我们的短板？

今天就来聊聊这个问题。

话说国际贸易（货物贸易），现在的运输方式主要就是海陆空三种。

一般高附加值、重量轻，或者时效性要求高的货物，像是芯片，或者疫情期间的疫苗，就是飞机运。

铁路、公路，跨国境运输的货物也有，比如中欧班列。

但是，汽车出口最主要的运输方式还是海运，用运输普通货物那种集装箱也可以，但是太费事。

所以，汽车海运需要用到一个十分重要的船型：

滚装船。

滚装船，看名字其实就可以知道，它主要运输带轮子（能滚动）的货物，最常见的有汽车、卡车，还有机械设备，甚至是火车。

一般情况下，滚装船的尾部或者侧面可以打开，不用起重机，船员直接把汽车一辆辆开进船舱里，在甲板上一层一层停好，再固定好，就可以出海了。

因为滚装船每年都有新造好以后投入使用的，也有退役的，所以，现在全世界到底有多少滚装船在实际使用，没人能给出百分百准确的数字。

一般估计，在运营的汽车滚装船大概有700多艘。

不过，全球滚装船的运力份额主要在日本、挪威、韩国、以色列等国家的手中。

这也不难理解，因为日本、韩国是传统的汽车出口大国，像日本丰田有自己专用的包租船。

挪威、以色列，也一直是海运大国。

也正是这样，所以，中国汽车厂商不得不面临一个尴尬情况：

中国汽车尤其是电动汽车，在国外越来越受欢迎，但却运不出去。

有信息显示，一艘6500车位的滚装船一年期的租金费用，早先基本上是2万美元/天（约14.39万元人民币/天）上下。

但2021年之后，费用就开始飞涨，一直涨到12.35万美元，直接涨了六倍多。

哪怕是这样，很多国内车企拿着钱，却还是租不到船。

如果进一步，滚装船运力具体到主要企业来看。

中国的中远海特，只能排到第35位。

这也不奇怪。

因为，中国汽车长期是以国内贸易为主，所以，过去滚装船的需求量并不大。

可由于疫情影响，再加上特斯拉中国工厂的落地，特别是中国自主汽车品牌的崛起，中国汽车出口也强势突破。

中国汽车出口量在2012年突破100万，2021年突破200万，2022年突破300万，2023年直接干到491万。

出口涨得太快，但是滚装船的生产周期通常要在15个月左右。

大家争相出海，也就出现了"幸福的烦恼"：出海的船不够用了。

但这个问题并不可怕。

因为中国造船业的底子很厚实。

数据显示，中国造船厂拿下了75%的滚装船订单。

从技术上来说，造滚装船对于中国根本不是问题。

像七八年前，中国交付挪威礼诺航运的"礼诺旅行者"号滚装船，全长200米，宽36.5米，带有14层的装车甲板，可以装下8500辆普通小汽车。

这些车如果排成一排，可以长达40公里。

有一个说法，是近两三年左右，中国造船厂预计交付滚装船多达200艘。

而像比亚迪这样的中国汽车厂商已经开始行动。

在2022年11-12月，比亚迪花了超过40多亿元，下单订购了6艘船（预计在2025年交付），每艘能运输7000-9000辆汽车。

外加上租赁的船，未来比亚迪将会拥有一支至少8艘滚装船的舰队。

奇瑞汽车在去年年初也下单了3艘滚装船。

再过一两年，全球汽车海运的格局必将重组。（来源: 蓝鲸财经）