俄罗斯车市“急转弯”：中国品牌从“大赚”到“苦战”？

如果一辆中国品牌SUV在俄罗斯的售价标签上，仅报废税一项就比去年增加了数倍，这背后是俄罗斯汽车市场从填补空白到深度博弈的结构性转折。

2026年伊始，俄罗斯汽车市场并未迎来预期中的开门红。

俄罗斯分析机构Autostat援引咨询公司PPK的数据称，2025年俄罗斯新乘用车销量同比下降15.6%至132.6万辆，低于2024年的157.1万辆。

2月6日，中汽数研发布了2026年1月俄罗斯品牌/车型销量。盖世汽车注意到，2026年1月俄罗斯新车注册量为80604辆，同比下滑9.5%，环比暴跌近41%，似乎延续了2025年销量下降的颓势。

比销量数字更引人注目的是价格的普遍上调。

自今年1月起，俄罗斯市场迎来一轮广泛涨价潮，30多个品牌在上半月集中上调官方零售价，涵盖乘用车、商用车及新能源车型。

中国品牌调整尤为明显：江淮全系车型涨幅1.5%–2.1%；理想L7涨价43.5万卢布；红旗H9最高涨幅达21%。

这并非简单的市场波动，而是一系列旨在“保护本土工业、重塑产业格局”的激进政策，经过数月发酵后，在终端市场的集中体现。

曾经在欧美车企撤离后狂飙突进、一度占据六成市场份额的中国汽车，其增长神话在2025年戛然而止。

2025年，俄罗斯市场新售出的中国品牌乘用车数量为68.52万辆，较2024年下降约25%。据汽车行业分析机构“АВТОСТАТ”统计，中国汽车品牌在俄罗斯市场的份额从2024年的58.5%降至2025年的51.7%。

显然，俄罗斯汽车市场，正从填补空缺的“机会窗口期”，步入一个由上层意志主导、本土化与全球化力量深度博弈的“结构性调整期”。

政策“重锤”与成本“高墙”，市场收缩的直接推手

俄罗斯的政策组合拳在2024年下半年密集落下，其中报废税的调整核心是对高功率车型征收近乎“惩罚性”的税费。

俄罗斯2024年秋季推出2030年前汽车报废税指数化费率表，初衷是保障汽车市场稳定。

根据俄工贸部的计划，该税率每年上涨10%—20%，可为汽车制造商和投资者创造可预测的市场环境，刺激本地化生产及联合生产项目。汽车企业能从容规划未来多年的生产与销售。

但现实变化远比预期快。

自2025年12月1日起，俄罗斯针对大排量及高端车型的报废费用将大幅上调，这类汽车主要由个人进口用于私人使用。而自2026年1月1日开始，所有车型的报废费用将根据该国通胀水平上调约10%。

汽车进口商和在俄罗斯本土运营的国外汽车制造商均需支付此项费用，但俄罗斯汽车品牌可获得补贴，这使其相较于外国品牌车型具有竞争优势。然而，由于消费者预计所有车型价格都将上涨，本土生产的车型和进口车均面临压力。

过去两年，随着西方汽车制造商退出俄罗斯市场，中国汽车品牌成为最大赢家——2024年俄罗斯汽车总销量达157万辆，仅中国品牌就贡献了近100万辆的销量。

然而在短暂复苏后，2025年前10个月俄罗斯汽车市场销量骤降近20%，仅为106万辆。

报废税仅是冰山一角。

据俄罗斯海关在线网站2024年12月报道，自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20-38%。报道称，因此完税价格在120万卢布以下的汽车关税上涨幅度为1169卢布，而价格超过550万卢布的汽车关税上涨幅度为7540卢布。对于价格不超过20万卢布和20万至45万卢布之间的汽车，关税上涨幅度将分别为292卢布和584卢布。

因此，2025年1月1日起，自中国和日本进口汽车的清关费用将因完税价格的不同分别增长1067卢布至30000卢布不等。符拉迪沃斯托克海关强调，指数调整将影响其登记文件于2025年1月1日后提交的所有车辆，法人和自然人在进口汽车的关税税率上不存在任何差异。

国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉盖世汽车：“俄罗斯出台了一些政策来限制中国品牌在俄罗斯市场的发展，提高进口税导致中国车在俄罗斯市场的售价平均每辆车增加了2000到3000元，竞争力下降了。”

此外，在增值税方面，欧洲企业协会称，随着俄罗斯政府寻求填补日益扩大的预算赤字，2026年增值税即将从20%提高至22%，这将给该国汽车市场带来新的压力。

在金融方面，银行政策鼓励储蓄而非消费，2025年9–10月，俄罗斯主要商业银行提高了存款利率，一些主要银行的短期存款最高收益可达 16%，而央行在9月底设定的关键利率为17%。

成本的急剧上升已完全传导至终端。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat的数据显示，受涨价预期影响，俄罗斯2025年10月汽车销量环比激增35%，至165,702辆，但仍比去年同期低3.2%。与此同时，该国新车平均价格创下新高，达343万卢布（约合42,189美元）。

俄罗斯汽车经销商协会主席Alexei Podshchekoldin预计，2026年1月和2月的俄罗斯汽车市场将持续低迷，销量或将下降5%至10%。

Autostat执行董事Sergei Udalov也表示，由于大多数买家赶在年底前购车，因此明年1月销量将非常低。

也就是说，消费者在2025年底的集中购车，正是为了规避已知的涨价，这预支了2026年初的需求，导致市场“寅吃卯粮”。

中企份额触顶回落，三重力量制衡

进入2026年，主要品牌的官方涨价则是这一趋势的延续和确认。价格上涨与需求萎缩形成恶性循环，导致市场整体规模收缩。

在政策外力剧烈冲击下，俄罗斯汽车市场的内部结构正在发生深刻重构，各参与者的战略被迫调整。

中国品牌从“规模扩张”转向“存量深耕”。中国品牌在经历了份额从个位数狂飙至超60%的奇迹后，于2025年迎来转折点。

随着西方车企撤离，中国品牌迅速填补市场空白。近些年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额显著提升，从2022年的19%增至2023年的 51%。以2024年2月为例，中国品牌在俄罗斯销售增长明显，长安汽车销量同比增长1169.7%，吉利汽车增长276.5%，哈弗汽车销量增长137.6%，奇瑞汽车增长45.4%。2023年，中国汽车在俄罗斯进口汽车中的份额从2021年的10%猛增到92%，俄罗斯市场成为中国汽车出口的最大单一市场。

市场份额的提升意味着销量的增长，2023年，中国品牌汽车在俄罗斯的销量达到创纪录的55.3万辆，是2022年销量的4.4倍。2023年中国对俄罗斯出口量达到95万辆，同比增长481%，占当年中国汽车出口增量的42%；出口额为197亿美元，同比增长 388%。

俄罗斯塔斯社TASS报告指出，仅2024年，俄罗斯消费者购买的中国汽车就达90.6万辆，占整体乘用车市场的58%，超过俄本土品牌的30.8%。

2026年，受增值税上调和报废处理费费率提高影响，进口车型成本压力尤为明显。

今年第一季度，俄罗斯汽车市场预计将出现显著价格上涨，累计涨幅可能达到5%至10%。继1月份部分车型价格上调1.5%至3%后，俄罗斯汽车行业普遍预期春季将迎来新一轮调价。

据对多家经销商的调查结果显示，本轮涨价覆盖多个品牌，包括俄罗斯本土品牌Lada、Moskvich和Evolute，以及在中国品牌中较受欢迎的哈弗（Haval）、吉利（Geely）和奇瑞（Chery）。

经销商预测，2026年第一季度末的累计涨幅或接近10%。业内专家认为，1月的价格调整仅为第一波，后续涨幅将逐步显现。即便部分企业可能在季度内采取促销手段刺激销量，其优惠幅度也将小于2025年的水平，难以抵消成本上升带来的定价压力。

综合来看，截至2026年第一季度末，俄罗斯市场新车价格将明显高于2025年底水平。目前尚未出现可扭转这一趋势的政策或市场信号，消费者购车成本预计将持续承压。

对于中国汽车品牌普遍上调整车价格，张翔指出：“中国品牌在俄罗斯的这个价格上调，肯定会抑制它的销量。俄罗斯经济不好，受战争影响老百姓收入减少，中国车价格还上调，那么购买中国车的客户就会减少。”

但不容忽视的是，现如今，俄罗斯市场竞争正从初期的“价格战”转向“价值战”，中国品牌开始更注重产品针对俄市场的适应性改进、质量提升和售后服务，以建立长期品牌价值。

为规避税费和供应链风险，头部中国车企正加速在俄本土生产：哈弗已基本实现在俄生产组装一条龙，吉利的零部件大多从国内出口在俄组装，奇瑞也已在俄启动建造独立生产线，还采取与俄罗斯本地车企UAZ汽车厂联合制造的代工模式等，推进生产本地化，降低成本，提高竞争力。

与此同时，俄罗斯本土品牌迎来“防守反击”的机会。俄罗斯本土品牌成为政策最大受益者，本土品牌可获得报废税补贴，从而在价格上获得显著优势。

2026年1月，本土品牌拉达以19,644辆的销量蝉联冠军，市场份额达24.4%。

同期内，中国品牌占据半壁以上江山，其中哈弗品牌以10,726辆位居第二，销量微降9.3%。奇瑞旗下俄罗斯专属品牌Tenet异军突起，以8,949辆稳居第三。吉利则以4,720辆位列第四，同比下滑24.1%。

长安销量（2,380辆）同比腰斩，下滑53.2%；捷途（2,113辆）微降4.6%，位列第八，中国品牌内部表现出现明显分化。

此外，吉利与白俄罗斯合资品牌Belgee同比大涨62.2%，丰田销量也同比激增79.2%，部分外资品牌正在快速复苏。

张翔指出：“俄罗斯正在与美国和乌克兰谈判，这将减少对欧美的汽车品牌的限制，或许存在部分欧美日韩的汽车品牌重返俄罗斯市场的可能性。”

据TASS报道，俄罗斯联邦第一副总理Denis Manturov在接受“Russia-24”电视频道采访时宣布，外资企业撤离俄罗斯后遗留的汽车工厂将于2026年夏末前全部复产。Denis Manturov指出，在过去两年里，随着外国品牌的撤离，80%的工厂已完成改造并启动产品线。

剩余的生产设施也将被重新激活。Denis Manturov强调，这些工厂都有了各自的受益者——包括俄罗斯本土企业、友好的外国合作伙伴以及来自东南亚的伙伴。Denis Manturov指出，这些合作伙伴正在执行俄罗斯关于开发和联合研发通用平台的政策。

目前的重点是建立统一的零部件基地，使用俄罗斯本土制造商的产品。Denis Manturov表示，俄罗斯当局预计到2030年该国汽车市场规模将增长至250万辆。

博弈下的“新平衡”：不确定的未来

展望未来，俄罗斯汽车市场在短期内难言乐观，但其发展路径已清晰指向由政府强力塑造的新平衡。

市场预测出现明显分歧。对2026年乘用车市场的走势，俄罗斯各方的分歧严重。

以俄罗斯国家统计局高层为主的观点是，2026年俄罗斯的月均销量为12万辆，全年销量可达150万辆，甚至有可能达到155万辆。与2025年的相比，预计同比增幅在20%左右。各方一致认为2025年的销量会在125万辆左右。

以经销商集团、协会及相关机构则认为，2026年俄罗斯市场会首先出现暴跌，特别是在第一季度，月均销量预计在8万辆-9万辆的规模，与当下的情况相比，跌幅会达到40%。到10月份之后，市场才会逐渐地恢复。

俄罗斯的行业研究机构认为，2026年最乐观的情况是，市场大涨15%至149.5万辆；最悲观的情况是，市场下跌5%至114万辆；保守预计，同比增长5%至131.3万辆。

张翔预测，受到俄罗斯政策影响，叠加中国汽车品牌在俄罗斯进行价格上调，2026年，中国汽车品牌在俄罗斯销量不容乐观，市场份额或将持续下降。

俄罗斯的长期目标是建立一个更独立、更可控的汽车产业体系。这意味着，未来市场将是“本土保护”与“有限开放”的混合体。中国车企的角色将从“整车出口商”加速转变为“本地化生产商”和“技术合作方。竞争维度将超越价格，延伸至本土化深度、供应链韧性、新能源技术与品牌价值。

俄罗斯市场的剧变，为全球化背景下的区域汽车产业发展提供了一个极端但深刻的样本。它表明，在国家安全、产业自主等宏观叙事面前，纯粹的市场逻辑可能让位于政治与经济主权逻辑。

对于中国汽车出海而言，俄罗斯的经历是一次宝贵的压力测试，凸显了在地化生产、风险分散和适应各国产业政策的重要性。

墨西哥取代俄罗斯成为中国汽车出口第一目的地国，正是这种风险意识提升的直接体现。据乘联分会秘书长崔东树最新披露的数据显示，2025年全年，中国对墨西哥汽车出口达到62.52万辆，较同期增长18.05万辆，墨西哥超过俄罗斯成为中国汽车出口的第一目的国。

未来，中国汽车全球化的成功，将更取决于在类似复杂市场中实现“全球化标准”与“区域化战略”深度融合的能力。（来源：盖世汽车每日速递）